Edo Kos: Moja priča o Pelješkom mostu prije ili kasnije sigurno će postati knjiga

Večeras će biti svečano otvoren i konačno pušten u promet Pelješki most, 2.404 metara duga impozantna građevina kojom je spojen krajnji jug Hrvatske s ostatkom države i najveći hrvatski infrastrukturni projekt financiran iz EU fondova. Izuzetno značajnu ulogu u njegovom ostvarenju imao je nekadašnji direktor Hrvatskih cesta, magistar tehničkih znanosti iz područja graditeljstva Edo Kos iz Poreča, na što su ukazali Siniša Hajdaš Dončić , ministar pomorstva, prometa i infrastrukture u Vladi Zorana Milanovića, a i sam predsjednik Milanović. Potaknulo nas je to na razgovor s Kosom, koji smo dovršili telefonom jutros dok je putovao prema Pelješcu.

Započinjemo pitanjem smatra li da je najavljeno grandiozno otvorenje primjereno, s obzirom na trnovit put od prvotne ideje iz 1997. godine do konačnog dovršetka projekta kojemu su prethodila dva svečana otvaranja radova, prekidanja izgradnje, kontroverze i politička prepucavanja.

- Mislim da to svakako treba svečano obilježiti, jer sve što se u međuvremenu događalo ne utječe na krajnji rezultat. Izgrađen je kvalitetan, siguran i estetski atraktivan most koji, osim infrastrukturnog i tehničkog, ima društveni, ekonomski, pa i povijesni značaj. To nije nekakav spomenik u prostoru koji je sam sebi svrha. Cestovno je spojen hrvatski teritorij, odnosno Komarna na kopnu i Brijest na poluotoku Pelješcu, iznad Malostonskog zaljeva, ali i Europska unija unutar Schengenskog prostora, skraćen je put i putnici više neće prelaziti granice kod Neuma, gdje Bosna i Hercegovina uskim koridorom izlazi na more. Osim za cijelu Hrvatsku, to je važno za kvalitetu života stanovnika Dubrovačko – neretvanske županije, tamošnji turizam i gospodarski razvoj tog kraja, objasnio je Kos, napominjući da je izabrano najbolje rješenje, koje on osobno ne bi mijenjao ni da je Hrvatska na raspolaganju imala neograničena financijska sredstva.

Kako ste se odlučili prihvatiti tako zahtjevnog zadatka i 2012. postali predsjednik Uprave Hrvatskih cesta s četverogodišnjim mandatom? Je li to bio profesionalni izazov ili nešto više? S kojim ste se najvećim problemima susreli?

- Jako volim svoj posao, to je jednostavno moj životni poziv i dajem sve od sebe da on bude napravljen na najbolji mogući način. Kad je vlast preuzela Kukuriku koalicija, u ožujku 2012. sam prihvatio funkciju direktora Hrvatskih cesta, ali iskreno, nisam ni znao što me točno čeka po pitanju Pelješkog mosta. Najprije sam za Vladu pripremio detaljnu analizu i kronologiju svega što je do tada napravljeno - od prvog pokretanja izgradnje 2005. godine u vrijeme tadašnjeg premijera Ive Sanadera, i koji su se sve problemi pojavljivali. Posljednja je tu bila odluka predsjednice Vlade Jadranke Kosor o financiranju tog projekta nekim usporenim tempom, a najveći je problem bio što se na gradilištu ništa nije događalo, troškovi su se stalno povećavali i bili smo prisiljeni raskinuti ugovor s izvođačima kako bismo krenuli od nule, potpuno ispočetka, ali na čvrstim i zdravim temeljima.

Odluka o raskidanju ugovora me jako mučila jer je postojala opasnost da tvrtke idu u stečaj i da ljudi ostanu bez posla, a to nikako nisam htio. Hrvatska je 2013. ušla u Europsku uniju, a mi smo prije toga odlučili pripremiti projekt Cestovne povezanosti s Južnom Dalmacijom, sa svom potrebnom dokumentacijom koja je otvorila mogućnost za sufinanciranje izgradnje iz EU fondova. Ponudili smo čak devet razrađenih različitih rješenja sa predstudijama i studijama izvodljivosti, među kojima su bili i tunel ispod Neuma, neumski koridor, povezivanje ili djelomično povezivanje trajektima, ali naša je osnovna ideja bila Pelješki most.

To se na kraju pokazalo ispravnim - Europska komisija je odabrala najpovoljnije rješenje i Hrvatskoj je odobreno 330 milijuna eura, odnosno 85 posto troškova izgradnje mosta s pristupnim cestama koje su također jako zahtjevan zahvat. Kod odlučivanja su vrednovani brojni elementi koje EU komisija uvijek uzima u obzir prilikom financiranja infrastrukturnih projekata, kao što su zaštita mora, okoliša i arheoloških vrijednosti, protok vozila, efekti gospodarskog razvoja, interes EU-a za taj cestovni koridor i regulacija pomorskog prometa među državama, a skrenuta nam je pažnja da je realni trošak za takav most približno 250 milijuna eura. Treba reći i da je još potrebno dovršiti dio pristupnih cesta, odnosno stonsku zaobilaznicu što bi, prema dostupnim informacijama, trebalo biti zgotovljeno do kraja ove godine, objasnio je.

Vrativši se nekoliko koraka unatrag, Kos se prisjetio natječaja koji su Hrvatske ceste raspisale 2007. godine kad su dobivene tri ponude, od kojih su iz inozemstva stigle dvije „teške“ 3,840 milijardi kuna (Alpine Mayerder Bau iz Austrije) i 4,387 milijarde kuna (Dywidag Bau iz Njemačke, Strabag i MCE Stahl iz Austrije, Costruzioni Cimolai iz Italije i Eiffel Construction metallique iz Francuske). U trenutku kad su na raspolaganju bila isključivo vlastita i kreditna sredstva Republike Hrvatske, prihvaćena je upola jeftinija ponuda od 1,945 milijarde kuna udruženih domaćih tvrtki Viadukt, Konstruktor inženjering i Hidroelektra Niskogradnja, koja se kasnije, kako je kazao, pokazala nerealnom. Ugovoren je rok izgradnje od 48 mjeseci, a odabrani izvođači su uvedeni u posao u svibnju 2008.

- Odobren je bio avans za početak radova, ali čim je potpisan ugovor za izgradnju, povjerenstvo zaduženo za praćenje projekta donijelo je odluku o izmjeni projektne dokumentacije kako bi i sredina visećeg mosta dobila potporni pilon. Već su iste godine počele optimizacije, raznorazne kombinacije i računalo se da će samo most, bez pristupnih cesta, poskupiti na više od četiri milijarde kuna. Tada je bio predviđen centralni raspon između dva glavna pilona od čak 568 metara, jedan od najvećih na svijetu i više nego dupli u odnosu na onaj sad izgrađenog mosta.

O svemu što se događalo mogao bih pričati danima.

Tako se 2009. razgovaralo o izmjeni građevinske dozvole, a udruga ponuditelja je tražila povećanje troškova izgradnje od 35 posto, što po zakonu nije moguće. Tada su praktički svi radovi stali. Kad sam preuzeo vodstvo Hrvatskih cesta u ožujku 2012. i proučio kronologiju događaja od 2007, utvrdili smo da je u tih pet godina realizirano samo tri posto cjelokupne planirane investicije. Istina, izvođači su imali određene troškove i to smo im nadoknadili, ali ništa više od realnih troškova od 168 milijuna kuna. Izgrađeni su pristupi i jedan upornjak, montirana je velika betonara, kupljen brod za zabijanje pilota. Rok za izvođenje radova prema ugovoru je istjecao 29. svibnja, a 18. svibnja smo, uz suglasnost Vlade, potpisali sporazumni raskid ugovora. Nakon toga je na nas vršen velik politički pritisak, uz optužbe da smo protiv izgradnje mosta i da Hrvatska nikad neće biti povezana, što jednostavno nije bilo istina. Mi smo tražili najbolje i najpovoljnije rješenje koje je moguće kandidirati za financiranje EU-a, svjesni da je to procedura koja traje određeno vrijeme. I našli smo ga. Treba znati da je priprema za takav zahtjevan projekt u trajanju od četiri do pet godina zapravo izuzetno brza. Kad se ostvaruju veliki infrastrukturni objekti, dvije trećine vremena troše se upravo na pripremu projekta, a tek jedna trećina na samu izgradnju. A naša priprema je bila odlično odrađena, što potvrđuju i dostupne informacije da je izgradnja mosta s pristupnim cestama tekla bez nekih većih problema, ispričao je.

Ukazujući na važnost struke ispred politike, naglasio je da je projektiranje povjereno konzorciju u kojemu su Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu, Ponting d.o.o. Maribor i Pipenbaher Inženirji d.o.o. Projektni tim je ponudio dva idejna rješenja - čelični gredni most i odabrani takozvani poluintegralni poluovješeni most s hibridnim rasponskim sklopom čiji je autor Marjan Pipenbaher . Ugovori o izgradnji Pelješkog mosta između Hrvatskih cesta i kineskog konzorcija na čelu s China Road and Bridge Corporation te o nadzoru s udruženim ponuditeljima - IGH, Centrom za organizaciju građenja i Invest inženjeringom potpisani su u Dubrovniku 2018. prema informacijama koje sam dobio, gradilište je funkcioniralo savršeno, opisao je naš sugovornik, pokazujući nam fotografije unutrašnjosti mosta čiste poput apoteke. Kineski radnici su u roku od 36 mjeseci spojili most visok 55 metara, širok 21, sa šest glavnih pilona i 13 raspona od čelika dugih od 72 do 285 metra.

Izgradnju prate mnoge zanimljivosti i peripetije, a tu je i činjenica da se most nalazi na području Malostonskog zaljeva koji je 1983. proglašen rezervatom prirode u moru. Zanimalo nas je može li nova velebna građevina štetiti ovom osjetljivom ekološkom području, na što smo dobili negativan odgovor. Prema Kosovim riječima taj je predio zaštićen i EU ekološkom mrežom Natura 2000, koja ima vrlo restriktivna pravila, što za dobivanje „zelenog svjetla“ Europske komisije trebalo poštovati, a izrađene su također i studija utjecaja na okoliš i maritivna studija koje su bile osnova za glavni projekt.

Na kraju smo našeg sugovornika pitali smatra li da je u ovom trenutku Hrvatskoj i, posebno, Istri potreban neki drugi tako zahtjevan infrastrukturni projekt te bi li ga volio realizirati.

- Ne, nema potrebe, iako mogu reći da je ostvareno i planira se puno projekata koji su na svoj način tehnički zahtjevi i važni za okruženje u kojem se ostvaruju. Projekt poput Pelješkog mosta u Hrvatskoj je građen sad i, vjerojatno, nikad više. Siguran sam da za svog života više neću sudjelovati u takvom generacijskom ostvarenju, ali ono ča sam dosad napravio ispunjava me silnim zadovoljstvom i ponosom. Moja kći mi zna reći da gledam Pelješki most kao svoje treće dite, i mogu potvrditi da to nije daleko od istine, zaključuje Kos, uz opasku da će prije ili kasnije njegova priča o Pelješkom mostu sigurno postati knjiga.